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Come l’invasione venezuelana della Guyana potrebbe avere un impatto sul trasporto di navi cisterna

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Di Greg Miller di FreightWaves ,

Il trasporto marittimo deve già affrontare le conseguenze di due guerre: spostamenti commerciali dovuti all’invasione russa dell’Ucraina e attacchi navali al largo dello Yemen sulla scia del conflitto Israele-Hamas.

Potrebbe esserci una terza guerra e ulteriori complicazioni commerciali per il trasporto marittimo?

Il Venezuela sta minacciando di invadere la Guyana e annettere la regione di Essequibo, ricca di petrolio, sostenendo che questo territorio e le sue aree offshore furono rubate al Venezuela nel 1899. Essequibo comprende circa due terzi della Guyana.

La Guyana è stata un territorio importante per le petroliere di greggio. Dall’inizio della produzione offshore nel 2019, le esportazioni di greggio sono aumentate a 400.000 barili al giorno (b/g), con proiezioni di volumi che raddoppieranno entro la fine del 2025 e raggiungeranno 1 milione di barili/g entro il 2027.

“Nel caso improbabile che il Venezuela decida di andare oltre la retorica e si trasferisca effettivamente in Guyana, la produzione di petrolio e le esportazioni di entrambi i paesi probabilmente ne risentiranno”, ha affermato Erik Broekhuizen, responsabile della ricerca e consulenza marina presso Poten & Partners, in un rapporto di sabato.

“Le sanzioni [sul Venezuela] saranno reimposte – e probabilmente inasprite – e le compagnie petrolifere internazionali sposteranno le loro attività fuori dalla Guyana, paralizzando la produzione del paese”.

L’invasione ridurrebbe le esportazioni del bacino atlantico

L’effetto positivo per le petroliere sui tagli alla produzione da parte dell’OPEC è che questi tagli riducono il volume dal Medio Oriente all’Asia, che viene sostituito dal volume dal bacino atlantico all’Asia. Ciò aumenta la domanda di navi cisterna misurata in tonnellate-miglia (volume moltiplicato per la distanza).

“Sono tentato di dire che è decisamente positivo”, ha affermato Lars Barstad, amministratore delegato della società proprietaria di navi cisterna Frontline (NYSE: FRO ), durante la teleconferenza della sua azienda del 30 novembre, riferendosi all’ultima tornata di tagli dell’OPEC e all’aumento positivo del tonnellaggio. effetto miglio.

“Stiamo assistendo ad un aumento della capacità delle raffinerie, che continua ad essere sviluppata a est di Suez. La nuova produzione di petrolio sta arrivando da ovest di Suez. Abbiamo visto il Brasile aumentare la produzione e nuova produzione uscire dalla Guyana. Abbiamo visto aumentare le esportazioni venezuelane”, ha affermato, aggiungendo che i tagli dell’OPEC sono anche “un’ottima notizia per il fracking statunitense e un’ottima notizia per la produzione statunitense”.

Nella regione delle Americhe, secondo Kpler, quest’anno le esportazioni statunitensi ammontano in media a 4 milioni di barili al giorno . L’Agenzia Internazionale per l’Energia stima che le esportazioni brasiliane siano pari a 1,8 milioni di barili al giorno. La Colombia è a 400.000 b/g, secondo la compagnia petrolifera colombiana Ecopetrol. Secondo Frontline, il Venezuela esporta 300.000-400.000 barili al giorno.

Nella misura in cui le esportazioni del bacino atlantico vengono pubblicizzate come un fattore positivo per la domanda di navi cisterna alla luce dei tagli dell’OPEC, un conflitto Venezuela-Guyana sarebbe negativo, con un potenziale impatto su circa l’11% delle esportazioni regionali.

Mentre il Venezuela vacilla, la Guyana si rialza

“Le industrie petrolifere del Venezuela e della Guyana sono uno studio in contrasto”, ha affermato Broekhuizen. “Il Venezuela vanta una delle più grandi riserve petrolifere del mondo, ma la sua industria… è in pessime condizioni dopo decenni di cattiva gestione e corruzione e, negli ultimi anni, di sanzioni sempre più severe”. L’attuale produzione venezuelana è inferiore a un terzo dei livelli del 2009.

“A differenza degli sviluppi in Venezuela, l’industria petrolifera della Guyana è stata una storia di successo”, ha affermato Broekhuizen, aggiungendo che “il futuro per la Guyana appare luminoso”.

La produzione attuale avviene tramite due navi galleggianti di produzione, stoccaggio e scarico (FPSO), la Liza Destiny e Liza Unity, con una terza FPSO, la Prosperity, ora in fase di sviluppo.

La produzione è gestita da un consorzio guidato da Exxon Mobil (NYSE: XOM ), con una quota del 45%, insieme ai partner Hess (NYSE: HES ), con il 30%, e alla cinese CNOOC, con il 25%. Hess è in procinto di essere acquisito da Chevron (NYSE: CVX ). La Guyana ha assegnato i diritti di esplorazione ad altri otto blocchi offshore in ottobre.

I dati di Vortexa citati da Poten & Partners mostrano che quasi tutte le attuali esportazioni della Guyana si concentrano nel bacino atlantico, con pochissime destinazioni a lungo raggio verso l’Asia, almeno finora.

I principali acquirenti sono Panama, Paesi Bassi e Stati Uniti

La destinazione delle esportazioni venezuelane è cambiata in modo significativo a seguito del temporaneo allentamento delle sanzioni statunitensi.

In precedenza, la maggior parte del greggio venezuelano veniva spedito in Cina utilizzando navi cisterna della cosiddetta “flotta ombra” , navi al di fuori dei sistemi finanziari e assicurativi occidentali.

Nei mesi più recenti, con le sanzioni statunitensi temporaneamente sospese, gli Stati Uniti hanno sostituito la Cina come maggiore acquirente di greggio venezuelano.

Doppio negativo per la domanda di navi cisterna

Barstad di Frontline ha previsto che le esportazioni venezuelane aumenteranno fino a 600.000-700.000 barili al giorno se le sanzioni non verranno ripristinate. “Si potrebbe supporre che la maggior parte del petrolio venezuelano verrà trasportato a corto raggio sugli Aframax e potenzialmente sui Suezmax verso gli Stati Uniti” (gli Aframax trasportano 750.000 barili, gli Aframax 1 milione di barili).

Ma c’è anche un effetto sulla domanda di navi porta greggio molto grandi (VLCC, navi cisterna con una capacità di 2 milioni di barili).

“Quello che abbiamo visto di recente è che i carichi VLCC si stanno accumulando, e alcuni di loro sono diretti verso l’India”, ha detto Barstad. Ha segnalato da quattro a sei carichi di VLCC programmati in Venezuela da fine novembre a dicembre.

“Si tratta di navi che non sono quindi disponibili per le esportazioni statunitensi, quindi riteniamo che ciò inasprirà effettivamente il mercato atlantico”.

Un’invasione della Guyana da parte del Venezuela rappresenterebbe un doppio effetto negativo per la domanda principale di navi cisterna. Farebbe deragliare le fiorenti esportazioni dalla Guyana e porterebbe inevitabilmente a rinnovate sanzioni statunitensi, spingendo i carichi venezuelani nella flotta ombra.

L’avvertenza è che le esportazioni venezuelane e della Guyana sono molto meno importanti per la domanda di petroliere rispetto a quelle statunitensi e brasiliane, quindi il ribasso sarebbe limitato. Il potenziale impatto sui trasporti marittimi di una terza guerra simultanea sarebbe molto meno significativo delle conseguenze delle prime due.

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